S odvolaným náměstkem ministra dopravy Petrem Šlegrem (1977) o železnici a jeho působení na ministerstvu, zejména o tom, jak se prosazuje alternativní politika. Šlegr vystudoval elektrotechnickou fakultu ČVUT, jako pedagog působil tamtéž a také na Technické univerzitě v Liberci.
Deset dnů po pádu vlády jste byl ministrem dopravy Petrem Bendlem odvolán ze své funkce náměstka. Jaký byl důvod?
Oficiální důvod byl politický. Mám prý blízko k poslankyním Věře Jakubkové a Olze Zubové, které hlasovaly pro nedůvěru vlády. Což je pravda.
A jaký byl tedy neoficiální důvod?
To bychom se museli vrátit do roku 2006, kdy jsem nastoupil.
Tak se vraťme.
Tehdy jsem měl pod sebou dva odbory: strategie a veřejné dopravy, čili harmonogram a rozvoj dopravních sítí, problematiku územního plánu – kde, bohužel, mají velké kompetence kraje…
Proč bohužel?
U nás existuje velká asymetrie v samosprávě, kdy dálnice a silnice první třídy i hlavní železniční tahy vlastní a spravuje stát. Jinak je to ale u silnic druhé a třetí třídy, ty obhospodařují kraje. Ovšem regionální železnice zase vlastní stát a měl by platit jejich údržbu a rozvoj, avšak přepravní služby si na nich od roku 2005 objednávají kraje.
Co z toho plyne?
Kraje mají odpovědnost za objednávku jak silniční, tak železniční dopravy. Již se třeba stalo, že stát opravil nějakou regionální trať, kde pak kraj neobjednal železniční dopravu. Dalším problémem je, že v ceně za objednanou železniční dopravu je zahrnuta i údržba dopravní cesty, tedy kolejí, nádraží a podobně, kdežto u autobusů údržba silnic či autobusových nádraží, která většinou patří městu, nikoli. Proto jsou autobusy levnější: jejich ceny nezahrnují všechny náklady na provozování, a proto mají kraje tendenci upřednostňovat autobusovou dopravu na úkor železniční.
Jak jste chtěl tuto asymetrii řešit a proč představovala větší kompetence krajů problém?
Jedním z řešení, jímž by se vyrovnaly podmínky mezi vlaky a autobusy, by bylo zavedení mýtného pro autobusy i na silnicích nižších tříd (a samozřejmě především pro kamiony), nebo naopak zrušení poplatků pro vlaky v takzvaném závazku veřejné služby, což jsou státem a kraji objednávané spoje. Cena za dopravu je ale jen jedním problémem, druhým je vzájemné provázání veřejné dopravy. Kraje totiž dostaly kompetenci, ale ne vždy mají kvalifikované kapacity pro její organizaci. Sledují hlavně svůj místní zájem.
Prosím?
Ano, situace se liší kraj od kraje. Některé se dopravně uzavírají samy do sebe tím, že jimi placená regionální doprava má dostředivé směřování, spojuje krajskou periférii s krajským městem, což je v pořádku, ale bohužel je slabší přeprava přes hranice krajů. Ujal se pro to termín krajské sudety.
Chce‑li náměstek na ministerstvu něco za své nejisté funkční období prosadit, musí vědět, na co se zaměřit. Jaké byly vaše hlavní cíle?
Jednak výše zmíněné: narovnat zpoplatnění využívání dopravní infrastruktury mezi silniční a železniční dopravou a pak rozvoj železnice.
První je jasné, co znamená to druhé konkrétně?
U nás neexistuje úplná koncepce železniční sítě…
Ta potřebuje také koncepci?
Ano. Dnes se dokončuje modernizace čtyř koridorů, připraveno je pár dalších projektů, ale vůbec se neví co dál, které tratě je potřeba modernizovat, rozšířit nebo třeba i zavřít, protože opravdu nevyhovují dnešním potřebám. Jelikož se to zatím neví, není chráněno území, jež můžeme potřebovat pro přeložky mimokoridorových tratí. Nová zástavba zejména v okolí měst se tak často přiblížila těsně k tratím a tím znemožňuje jejich levné rozšíření nebo modernizaci. Ostatně i silniční generel je velmi zastaralý, protože pochází z roku 1969 a je v něm plán na výstavbu dvou tisíc kilometrů dálnic, mnohdy v úsecích, kde jich není ani dnes, ani perspektivně zapotřebí. Nejhorší ovšem je, že stavby úseků dálnic se zahajují nikoli podle potřebnosti, ale podle toho, pro kterou je územní rozhodnutí a stavební povolení. Je tak mnohem snazší postavit dálnici než opravit železnici.
Co se v tom povedlo udělat?
Koncepce se začala zpracovávat, což by mělo pokračovat i po mém odchodu. Kladl jsem důraz na to, aby byl generel založen na zcela nových úsecích vysokorychlostních tratí, které však budou mít množství odboček, aby mohly dobře sloužit vnitrostátní i meziregionální dopravě. Mám‑li uvést příklad, aby se zároveň s novou vysokorychlostní tratí z Prahy do Brna vybudovala i odbočka do Jihlavy. Někteří železničáři bohužel trpí autocenzurou. Když jsem prosazoval zanesení nového koridoru do Liberce, spousta lidí z resortu říkala: tam nikdy nevedla použitelná trať, na toto spojení jsme rezignovali. Za současný stav si může železnice i sama: železniční lobby musí být prostě agresivnější, a to co se týče jak nových staveb, tak rekonstrukcí.
Jako odvolaný náměstek za zelené říkáte, že se musí více stavět. To je ale v rozporu se zelenou politikou úspornosti a také s protibetonářským aktivismem. Nenahrazujete jen jednu stavbu jinou?
Nejekologičtější doprava je samozřejmě ta, která se neuskuteční. Není ale prostě možné nadále předstírat, že železnice v podobě, jak jsme ji zdědili z Rakouska‑Uherska, může být někdy konkurenceschopná. Nemůže. Zůstane‑li, jak je, čeká nejméně dvě třetiny sítě dříve či později jediné: zrušení osobní dopravy. Alternativou mohou být další dálnice a silnice, nebo zásadní rekonstrukce železnic a nové tratě včetně vysokorychlostních. Bez dravosti a též schopnosti být lukrativním odvětvím pro stavební firmy, které jsou lobbisticky velmi mocné, se železnice neprosadí.
Kdy jste na ministerstvu poprvé narazil?
Když jsem vyčíslil, že na současné silnici z N ového Strašecí do Karlových Varů je v některých úsecích průjezd osm tisíc aut denně a že stavba rychlostní silnice R6, která má její kapacitu zvýšit na čtyřicet dva tisíc, prostě není dopravně nutná a nebude nutná ani v roce 2030. Stačilo by vybudovat několik obchvatů obcí. Podobně se to má s dálnicí R11 z Jaroměře do Polska či R49 z H ulína na Slovensko. U nás je totiž zvykem, že každá dálnice, rychlostní silnice a podobně musí být vybudována ve stejném kapacitním rozsahu v celé délce. Jinde je běžné, že se jako dálniční vybuduje jen úsek, který tu kapacitu potřebuje. Například v Rakousku se stavějí silnice v trojpruhovém uspořádání.
Začínám lépe chápat, proč je koncepce důležitá…
Fakt, že se dopravní stavby realizují nikoli podle potřebnosti, ale podle připravenosti, znamená obrovské plýtvání. Takže místo výstavby třeba v přetížené příměstské oblasti se dálnice stavějí uprostřed polí, protože tam se povolení získá snáz. Poté, co jsem zjistil, že nelze zastavit stavby pouhou číselnou argumentací, rozhodl jsem se použít pro posuzování plánovaných staveb takzvanou multikriteriální analýzu. Je založena na řadě kritérií, jako míra zrychlení tranzitu územím, poměr současné a budoucí kapacity a tak dále. Tato analýza měla sloužit jako podklad pro sestavení harmonogramu výstavby a investic s ní spojených, které jsou pak v rámci rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury schvalovány v návaznosti na státní rozpočet.
Tento střet pohledů však mohl tehdejší ministr Aleš Řebíček předpokládat. Proč si vás tedy vybral?
To byla shoda okolností. Komunikovali jsme spolu již před volbami v roce 2006, kdy jsem byl vedoucím dopravní sekce Strany zelených…
Takže ODS už před volbami věděla, že chce se zelenými vytvořit koalici, a komunikace byla formou oťukávání?
Ano, výměna názorů na různé věci v dopravě. Tam ale žádné zvláštní spory nevznikly.
Když jste tedy začal prosazovat multikriteriální analýzu, kde byl problém?
V pracovním týmu jsem měl díky zadání od ministra i náměstka Jiřího Hodače. Bylo nutné se vždy na závěrech skupiny dohodnout, aby výstup byl jednotný, ale s náměstkem to nebylo možné. Když jsem zmínil nutnost upřednostňovat veřejnou dopravu, řekl třeba: ano, například letecké spojení Praha‑Liberec. To bylo tak mimo, že bylo zřejmé, že má k věcem úplně jiný, nekompatibilní přístup.
Neuměl jste Hodače o svém konceptu přesvědčit?
Ani jsem to nezkoušel.
Jak to? Šel jste tedy za ministrem?
Ne, nelze chodit za ministrem s každým problémem.
Jiří Hodač za ním ale zřejmě šel, protože si vás ministr potom zavolal a odebral vám odbor strategie.
Ano, ministr Řebíček mi řekl: strategii dělám já. A odbor se přejmenoval na dopravní politiku a přešel pod jiného náměstka. Myslím si však, že byl vystaven velkému tlaku z jeho vlastní strany, že strategii nemůže dělat cizí, nota bene zelený náměstek.
Víte, zajímá mne, kdy člověk při prosazování své politiky narazí a proč alternativní vize ztroskotávají. Proč jste nenavrhl vyřazení Hodače z týmu?
Bylo zřejmé, že to nemá šanci na úspěch. Jeho pozice na ministerstvu byla podstatně silnější než moje a představoval si věci úplně jinak.
Ministr se tedy na svém ministerstvu řídí podle náměstka?
Je na ministrovi, jakou dá komu volnost. Předpokládal jsem, že jako gestor strategie i rozvoje veřejné dopravy budu mít v této věci rozhodující slovo a že si pozici před ministrem obhájím, což se bohužel nepotvrdilo. Bylo třeba zachovat to, čemu se na ministerstvu říká provozní betonování, tedy drahé stavby bez koncepce.
Proč jste na ministerstvu zůstal, když se ukázalo, že nemůžete prosadit, co jste připravil?
Spoléhal jsem na jednání v rámci koalice. Ani na chvíli jsem nepochyboval, že tak strategický materiál jako koncepce dálnic a železnic musí jít na vládu pouze a jedině jako koaličně dohodnutý.
Spoléhal jste, že vám pomůže předseda strany Martin Bursík?
Ano. Před svoláním jednání formátu K3 či K9 jsem proto chtěl věc řešit na koaliční dopravní komisi…
A postavila se za vás?
Ne, tam se spíše neformálně povídalo a mimo mne a poslankyně Jakubkové se nikdo nesnažil ministerstvo dopravy k plnění programového prohlášení tlačit.
Vedle toho, že jste byl náměstkem, seděl jste též v Řídicím výboru Českých drah. Proč potřebuje železnice transformaci a jak probíhá?
Model unitární železnice, která vlastní dopravní cestu a zároveň na ní provozuje dopravu, osobní i nákladní, je považován za monopolistický a netržní. Ve Švýcarsku sice třeba téměř ideálně funguje, ale Evropská unie jej přesto nedovoluje. Proto došlo již v roce 2003 k oddělení Českých drah a Správy železniční dopravní cesty, takže vlaky dnes vypravují České dráhy, ale koleje vlastní Správa. V některých zemích je oddělení na úrovni různých dceřiných společností v holdingu, u nás jde o dvě různé organizace. Jenže transformace nebyla dobře připravená, takže dochází často k absurdním případům, kdy peron na nádraží patří Správě, ale je na pozemku Drah.
Jaký byl vlastně věcný důvod nutnosti oddělit dopravce a správce dopravní cesty a v čem především nebyla transformace připravená?
Důvodem byla celoevropská snaha nezatěžovat dopravce náklady na infrastrukturu – kamionová firma si taky nestaví sama dálnici – vyjasnit, kolik stojí doprava, kolik údržba, kolik rozvoj infrastruktury, a umožnit přístup jednotlivým dopravcům na dříve cizí koleje. Připravena nebyla proto, že tyto kroky jsou sice nezbytnou podmínkou pro konkurenci, ale nikoliv postačující; nezajišťují, aby vznikl zájem podnikat na železnici. Označit jako příznivou pro podnikání situaci, kdy kamionoví dopravci po dlouho dobu neplatili mýtné vůbec a nyní ve směšně malé výši, zatímco vlaky za použití kolejí platí, určitě nejde. Transformace drah měla proběhnout současně s reformou dopravního trhu – vyrovnáním podmínek mezi silnicí a železnicí.
Došlo též k oddělení nákladní a osobní dopravy, pro tu první vznikla společnost ČD Cargo. Zisk z provozu nákladní dopravy ale dotoval tu osobní. Pominula tato dotace? Má oddělení dopad na hospodaření osobní dopravy Českých drah?
Oddělení je v pořádku; kamionový dopravce taky nedotuje ze svých zisků z nákladní dopravy svoji autobusovou divizi. O tom, že po oddělení ČD Cargo bude potřeba zvýšit dotaci, či lépe řečeno úhradu za služby objednávané od ČD, se samozřejmě vědělo předem. Zisk nákladní dopravy se pohybuje kolem šesti set milionů korun.
Analogie s autobusovou dopravou ukazuje, že soukromé firmy mají zájem hlavně o dálkové trasy. Tím, že dráhy provozují monopolně hodně využívané tratě (například koridory), mohou z nich dotovat tratě prodělečné, na nichž je ovšem také třeba zajistit dopravní obslužnost. Neohrozí konkurence v přepravě zisk Českých drah na výdělečných tratích, o něž by byl jistě mezi soukromými přepravci větší zájem, a tím i provozování okrajových tratí?
Je velkou otázkou, zda se na železnici najde aspoň několik linek, které by šlo dlouhodobě komerčně provozovat se ziskem – zejména v požadované kvalitě a četnosti spojení. Stejně jako mnoho odborníků se domnívám, že takové relace bychom spočítali maximálně na prstech jedné ruky a ani tam nejde o bůhvíjaký zisk – spíš těsně nad nulou. Smysl může mít konkurence regulovaná, tedy výběrová řízení, kterému dopravci – což nemusí být vždy České dráhy – bude stát na provoz přispívat.
Součástí vládního prohlášení Topolánkovy vlády byl i prodej Carga. Jde podle vás o dobré řešení pro rozvoj nákladní dopravy po železnici?
Podmínky na trhu chápu obecně, rozsah a kvalita infrastruktury je jednou z nich. Například nejstarší dálnice je u nás stará čtyřicet let, železnice sto sedmdesát. Dále je důležitý management, ten však může být kvalitní v soukromé i státní firmě. Připouštím však, že soukromý sektor umí lépe lobbovat, zatímco šéfa státní firmy, který bude příliš tlačit na pilu, může stát kdykoli odvolat.
Proslýchá se navíc, že ODS je odhodlána privatizovat i České dráhy jako takové. Jaké kroky tomu nasvědčují? Co hrozí v takovém případě osobní železniční dopravě?
Tuto informaci nemám. Mluvil‑li jsem o konkurenceschopnosti, pak je potřeba přiznat, že České dráhy dostaly do vínku mimo jiné obrovský dluh v oblasti vozového parku. Činí přibližně sto miliard korun. Představa, že někdo ČD koupí a ze svého pořídí novou flotilu vlaků, s nimiž bude provozovat dopravu v závazku veřejné služby za současné ceny, je naprosto bláhová. Tento dluh buď musí uhradit stát jako vlastník, nebo jej zaplatíme v amortizaci za nové soupravy v rámci ceny za dopravní služby – ať již budou České dráhy státní nebo soukromé.
Českým drahám patří lukrativní pozemky pod nepříliš využívanými pražskými nádražími v Bubnech, na Žižkově a též pod částí Masarykova nádraží. Leží ve středu města a jsou pro rozvoj železnice a její návaznost na městskou hromadnou dopravu svou dostupností příznivé. Proč se mají prodávat? Proč je raději nevyužít k rozšíření přepravní kapacity pro příměstskou železniční dopravu?
To je samozřejmě správná otázka. Jsou místa, kde by měla být železnice zachována, jinde může pozemky klidně prodat. Tady je zase třeba mít jasnou koncepci či strategii, umět odhadnout budoucí přepravní potřeby i za padesát a více let. Někde je dokonce možné a vhodné železnici přesunout pod zem, uvolnit tak plochy pro komerční využití i přes to, že doprava bude zachována.
Kam půjdete po svém odchodu z ministerstva a Českých drah? Máte nějaké nabídky?
V tuto chvíli nejsem rozhodnutý, rád bych působil tam, kde budu moci být užitečný české železnici.
Rozhovor vyšel v Literárních novinách, online 14. května 2009